汽車電子，大家都在搞哪些的應用開發設計呢？

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美國霍尼韋爾公司全球副總裁兼中國與印度首席執行官沈達理表示，當前，用於交通的能源幾乎完全依賴有機燃料，占目前世界石油消耗總量的一半以上。2006年，世界上約有8億輛轎車和輕型卡車在道路上行駛。2020年以前，這一數字預計將會達到10億輛。
6 x9 R/ x6 _5 z他認為，與混合動力和燃料電池技術相比，現代柴油機技術，特別是渦輪增壓柴油機更加成熟可行，並且無須投入大量資金進行大規模建設或重建相關基礎設施。同時，目前使用渦輪增壓柴油機的車輛不僅更加清潔、燃料消耗更少，而且駕乘體驗也更為愉悅。
( w$ B  E9 |6 y  E, s; j$ Y在世界範圍內，越來越多的汽車製造商已經把目光投向柴油機，柴油機技術方面的最新進展使柴油機成為各製造商首選的動力系統。
  m* D) z3 X- a7 M. {$ L1 X霍尼韋爾公司在世界範圍內都被認為是渦輪增壓技術的領先者之一，該技術對於有效利用柴油燃料至關重要。霍尼韋爾公司的渦輪增壓器可驅動普通發動機並使其在體積更小的情況下提供同樣的功率，由此可減少20%~40％的燃料消耗和20%~40％的二氧化碳排放量。
他表示，霍尼韋爾致力於將柴油機渦輪增壓技術介紹給中國的卡車和發動機原始設備製造商，並在其中起到了至關重要的作用。同時，霍尼韋爾也為中國提供符合嚴格排放標準的渦輪增壓技術，例如最新的歐洲排放標準，以顯著地降低燃料消耗和二氧化碳排放。採用先進的柴油機技術是中國大幅降低汽車能耗最實用的方法，這將為中國革新和實施遠期戰略開拓一條更加寬廣的道路。通過應用一項像現代渦輪增壓柴油機技術這樣經過驗證的技術，中國能夠降低能耗，減輕汽車對環境產生的影響。

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吉利自行研發的爆胎監測與安全控制系統技術，簡稱BMBS。將於近期推向市場，標誌著吉利這項具有世界領先水準的安全控制技術開始正式進入應用階段。據瞭解，吉利此項技術是於今年一月首先在美國底特律北美車展上向全球發佈，被組委會授予展會唯一的“技術創新”大獎。此後吉利又先後在北京等地組織BMBS技術的現場實爆演習，被稱作為“高速爆胎的保命技術”。
7 ]" ?8 c8 u, |據介紹，吉利此項技術的核心原理就是用智慧裝置代替人腦反應，在車輛突然發生爆胎時，由此項技術迅速接管車輛行駛，將車自動平穩降到安全速度，以避免突然爆胎引發的車毀人亡事故發生，及後面車輛碰撞事故發生，據公安部門權威統計，目前在我國因高速行駛中突然爆胎而引發的車毀人亡事故占全部高速意外交通事故的49.4％，當車速在160km/h時，事故死亡率將100％，但如何解決這一高危事故隱患，一直是項世界性難題，始終未能得到根本性解決。
只能在輪胎上加強一些防範作用，這項技術的發明攺寫了防爆胎事故只能以被動防範為主的現狀，將輪胎導致的安全事故列入整車安全控制系統，是對現行的汽車技術標準的一次挑戰。

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汽車安全系統開發供應商美國TRW集團近日在法國孟特芳丹向汽車生產商和媒體推介了新一代智能安全技術。TRW的認知型安全系統(Cognitive Safety Systems)進一步提高了保護駕駛者和乘員、避免碰撞事故、降低事故嚴重程度的功能。同時，為支援汽車生產商和消費者的環保需要，TRW的一系列技術都有助於提高燃油經濟性和降低排放。
世界衛生組織(WHO)的資料顯示，每年全球有超過120萬人在道路事故中喪生。歐盟委員會所做的“2010年智慧汽車行動”調研指出，76%的事故起因與駕駛者操作失誤有關。
' {: t% ?8 T" S對此，TRW執行副總裁Peter Lake先生說：“我們所說的‘安全’，超出了一般性的安全，而是智慧的，會‘思考’，可以幫助駕駛者避免事故和減少傷害的技術。TRW的認知安全型系統(CSS)是以目前行業內最全面的安全產品技術線為基礎打造的。這個系統的產品集中了我們在主動安全、被動安全、安全電子、傳感融合、系統集成各方面的技術優勢，能給駕駛者和乘員提供實實在在的安全保護功能。”
1 ^! D* ?- Q& c2 \同時，TRW認為提高燃油經濟性的技術具有最大的成本/收益回報性，對此類技術進行了重點開發。TRW的電動助力轉向系統(EPS)和用於制動系統的混合動力技術，可以為多種車型服務，是實現智慧安全和燃油經濟性的關鍵。
2 w7 u1 z1 f8 m* Y( q7 s; B8 rTRW 已成功開發一系列環境傳感技術，包括遠端及中程雷達、短程雷達、視頻感測器、轉向及翻滾角度感測器、慣量感測器和速度感測器。這些感測器的協同工作，提供了更完整及時的駕駛環境資訊，並與下級安全系統實現集成，有助於這些系統在必要時的恰當介入。
Lake先生補充說：“汽車安全的智慧已經進步了。最早，系統被動地依賴駕駛輸入作出反應，後來，衍變為可以對駕駛者的意圖作出一定判斷，但前提還是獲取駕駛輸入信號。例如，當系統感知駕駛者踩刹車的力度不能滿足當前的制動需要時，制動輔助系統進行干預，補加制動力。而現在，系統通過多個感測器的並用，取得準確的駕駛環境資訊，從而確定恰當的反應等級。當確認碰撞事故不可避免時，無論駕駛者是否進行了正確的應急操作（如踩制動踏板或轉動方向盤），系統都會自動地採取行動來降低碰撞的嚴重程度，減少對人員的傷害。”

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博世日前開始生產新一代ESP制動控制系統，它將測量橫擺角速度和側向加速度的感測器集成於電子控制單元。過去，這些感測器分別裝在通用殼體內部，通過線束與ESP電子控制單元連接。據悉，該新技術的第一批裝配將用在西亞特Ibiza車上。
ESP電子控制單元多年來裝配於發動機艙內，直接附在制動控制系統的液壓調節器上。為了集成控制單元的各種感測器，工程師們必須攻克一些技術難關。例如，他們必須使感測器適應較高的環境溫度，在制動控制系統干預時防止其產生的振動造成感測器輸出信號失真。振動降低、平衡性優化、三點安裝的液壓單元應運而生了。這樣的安裝還能確保在路況較差的情況下行駛時對ESP的功能不產生任何影響。
7 a' Z3 s: ]( D$ k& J. @9 m另一項挑戰是側向加速感測器定位。迄今為止，單獨安裝在車內的感測器的模組，必須準確地與行車方向保持垂直的角度。由於空間有限，把ESP電子控制單元裝在發動機艙內會變得很困難。博世的工程師把兩個加速感測器以正好互成直角的方式集成為一個傳感單元。這樣，液壓調節單元雖然仍需水準安裝，能根據要求圍繞垂直軸靈活定位。基於已知的裝配方位和兩個加速度感測器發出的信號，汽車的側向加速度便能精確測算。不僅如此，感測器的資訊也能測量汽車的縱向加速度。例如，這些數值能用於坡路起步，稱為駐坡控制。當使用自動檔駕駛時，可以降低變矩器帶來的損失，因而節省燃油。
博世底盤控制系統執行副總克勞斯.梅德表示，“集成化大大降低ESP對車內空間的需求，簡化汽車製造廠商對整個ESP系統的裝配，這意味著我們已經朝著為所有的車輛安裝ESP的目標跨出了一大步。”